Dal 2016 presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centrale, Pietro Spirito, è stato già alla dirigenza dell’ATAC SpA, dell’Interporto di Bologna, di Trenitalia SpA, con una lunga esperienza nel settore trasporti. Saggista di successo, ha da poco presentato la sua nuova opera: “Il Futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta”. Lo incontriamo nei suoi uffici a Napoli, per approfondire la questione dei Porti del nostro Bel Paese.

Da tre anni alla guida dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, quali le criticità riscontrate?

“Per addentrarci nella problematica, dobbiamo partire dalla riforma del 2013, con la quale sono stati messi insieme, parlando di Campania, i tre porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia formando una piattaforma logistica portuale, ossia un’opportunità per la creazione di sinergie tra i principali scali della Regione. Più in generale, nel sistema portuale italiano, si è passati da 24 autorità portuali a 15, a breve sedici, con la legge introdotta nell’ultima legge di stabilità, comunque uno snellimento del sistema portuale. La criticità che si può riscontrare, soprattutto nel sistema portuale meridionale è quella di doversi adeguare ad un mercato marittimo, che è in forte evoluzione. Per far fronte a tale evoluzione ci sono alcuni presupposti di base strutturale, che devono essere adempiuti per poter essere competitivi di fronte ad un mercato marittimo internazionale, in relazione ad esempio ai dragaggi, ovvero la capacità di ricevere le navi di portata maggiore di tutti i segmenti di mercato, ma in particolare nel mondo dei container e delle navi crociere, ed in relazione all’imboccatura, sistema strutturale determinante sempre per accogliere le navi di grandi dimensioni.”

Un porto adeguato, dunque, alle caratteristiche del Mercato Marittimo? -taglio- “Infatti è questo il principale punto: avere una struttura adatta nel porto di accoglienza, che sia adeguata alle caratteristiche del mercato marittimo ed anche alle caratteristiche della struttura portuale. I porti campani Napoli e Salerno sono dei porti cosi detti Gateway, ovvero sono ben connessi ai mercati dell'entroterra attraverso moderni network stradali e ferroviari, porti che servono la comunità territoriale locale. Non si propongono, e non potrebbero mai farlo, come porti Hub per l’attracco delle navi di grandissime dimensioni che fanno operazione di puro transito e scambio con le navi feeder. Da noi possono arrivare navi di medio-grande dimensioni che sono adatte a servire il mercato locale, perché con il gigantismo navale, gradualmente, il taglio della media dimensione sta crescendo quindi il principale tema è quello di allineare le infrastruttura portuali alle richieste del mercato armatoriale, creando quegli approdi indispensabili per poter essere competitivi.”

Vari sono i saggi da lei scritti. La nuova opera è stata presentata lo scorso mese: “Il Futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta”. Approfondiamo?

“Io credo che bisogna, nel mondo attuale, avere una visione di carattere globale. La società è diventata globale e noi dobbiamo avere una matrice di lettura di questa natura, non possiamo comprendere cosa accade nella società contemporanea e le nostre trasformazioni se non leggiamo e reagiamo ai cambiamenti che stanno accadendo su scala globale. Il grande fenomeno oggi è l’affermarsi di una grande potenza: la Cina. Il fenomeno non è cominciato adesso, riguarda di fatto gli ultimi due o tre decenni, nei quali costantemente l’economia cinese è cresciuta a ritmi molto più intensi rispetto al resto dell’economia mondiale e sta diventando la potenza emergente. Tale potenza emergente si è posta il problema anche della costruzione di un sistema logistico adeguato alla propria capacità, di essere competitiva sui mercati internazionali e quindi il progetto che noi -taglio2- chiamiamo la ‘Via della seta’, ma che a livello internazionale è il “‘One belt, one road!’, ossia la modalità di costruire connessioni tra la Cina e il resto del mondo, è diventato uno dei temi primari del dibattito, e anche degli investimenti, su scala internazionale. Dal punto di vista delle risorse finanziarie mobilitate lo potremmo paragonare al Piano Marshall, e cosa esso ha rappresentato dopo la seconda Guerra Mondiale per l’Europa e l’Italia, ossia un grande volano che ha consentito poi ad una parte dell’economia internazionale di riprendersi. La Cina guarda alle due rotte: marittima e terrestre, come alle due modalità con le quali la politica commerciale cinese riesce a portare i suoi prodotti sui mercati internazionali.”

Investimenti cinesi rilevanti in tutti i Paesi, dunque…

“Certo, investimenti molto rilevanti finanziati dalla Cina, sia nei paesi asiatici sia nel nord africa, sia anche nel Bacino del Mediterraneo. La Cina è diventata il soggetto che ha acquisito il porto del Pireo, una delle postazioni centrali da un punto di vista commerciale, che connette la Cina con l’Europa, con il bacino del Mediterraneo. La Cina guarda agli investimenti infrastrutturali come a una delle leve con le quali si possono per così dire attivare quei volani di crescita e di investimento capaci di costruire una matrice di interlocuzione di lungo periodo con altri paesi; ed è quello che sta facendo con il nord Africa e con l’Africa in generale. La Cina è un grande investitore in Africa dialoga in particolare con il segmento che si affaccia sul Mediterraneo, ma anche con gli altri paesi e sta costruendo, attraverso la partecipazione diretta anche di imprese cinesi, le infrastrutture primarie, ferroviarie, stradali, e portuali per lo sviluppo dell’Africa. Noi europei l’Africa la vediamo come una minaccia, mentre per la Cina essa è un’opportunità. Ciò a significare un modo diverso di leggere i fenomeni, noi italiani che siamo più vicini, vediamo il rischio dell’immigrazione nel nostro paese, loro vedono l’opportunità di un mercato che può crescere ed essere la Cina del futuro la Cina dei prossimi decenni.”